‘De weg is nog lang en hobbelig’
‘Succesvolle uitvoering van Mobility as a Service is complex’
De Nederlandse wegen zijn overvol, door de vele auto’s neemt de druk op binnensteden ernstige vormen aan, de spoorwegen kunnen de jaarlijks toename van het aantal reizigers nog nauwelijks aan, we hebben gezamenlijk uitdagende klimaatdoelstellingen te halen, dus groeit de vraag naar andere – vaak gecombineerde – vervoersmethoden. Doel is om de leefbaarheid te verbeteren, de druk op stedelijke gebieden te verminderen en tegelijkertijd het platteland bereikbaar te houden. MaaS (Mobility-as-a-Service), de combinatie wordt gezien als de oplossing. MaaS kun je omschrijven als een mobiliteitsaanbod waarbij de belangrijkste vervoersbehoeften van de Nederlander worden vervuld via één interface en aangeboden door één provider. Maar hoe organiseer je dat en zit de Nederlandse burger daarop te wachten?
In feite is half Nederland al bezig (of overweegt) zijn vervoersbehoeften te herzien en de vervoersmarkt reageert. Private lease, zakelijke fietslease, (deel)auto’s en (deel)fietsen worden zo langzaam maar zeker gemeengoed. Veel steden investeren fors in het verbeteren van hun (fiets)infrastructuur, maar vaak zijn het deeloplossingen van een complex probleem. De gemiddelde Nederlander wil de fiets best gebruiken voor woon-werkverkeer, maar dan mag de af te leggen afstand niet te groot zijn, moet dat veilig en snel kunnen en moeten de voordelen opwegen tegen de nadelen (geen filedruk, snelheid en comfort, beter voor de gezondheid en het milieu). Vaak is de oplossing een combinatie van vervoersmiddelen. Een forens kan ook kiezen voor een (deel)fiets naar het station en de rest van de weg afleggen met het OV. Wanneer aansluitend ook voldoende mogelijkheden zijn om de werkplek snel te bereiken wordt het een optie om de auto te laten staan. Dan praat je dus over een abonnement voor een fiets (of een leasefiets), een OV-kaart, kortingen voor taxi’s en eventueel het gebruik van een deelauto voor de momenten dat die echt nodig is. De forens moet er op kunnen rekenen dat de vervoersmiddelen beschikbaar zijn op de momenten dat hij ze nodig heeft. Dat moet dan in de ideale situatie allemaal in één abonnementsvorm liefst door één bedrijf worden aangeboden. Probleem is bovendien dat reizigers veel individuele wensen hebben.
KIM
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) onderzoek laten doen naar MaaS. Daarbij wordt MaaS gedefinieerd als het aanbod van multimodale, vraaggestuurde mobiliteitsdiensten, waarbij op maat gemaakte reismogelijkheden via een digital platform met realtime informatie aan klanten wordt aangeboden, inclusief betaling en afhandeling van transacties. Via literatuurstudie en enquêtes onder de bevolking is gekeken naar de haalbaarheid, de huidige stand van zaken en de verwachte acceptatiegraad van de bevolking. Daarbij heeft het onderzoeksteam groepsgesprekken gevoerd met inwoners uit Amsterdam, de middelgrote stad Zwolle en met bewoners van het platteland in de wijde omtrek van Zwolle. Daarbij is ook nog onderscheid gemaakt tussen persoonskenmerken als geslacht, leeftijd, samenstelling van het huishouden en het huidige mobiliteitsgedrag. De uitkomst van dit onderzoek laat een verdeeld beeld zien. Inwoners van de Randstad hebben geheel andere vervoersbehoeften dan bewoners van het platteland. Ook persoonskenmerken en het huidige mobiliteitsgedrag – hoe ben ik het gewend, hoe heb ik het nu voor mij optimaal geregeld – hebben grote invloed op de acceptatiegraad van MaaS.
MaaS introduceert vaak nieuwe vormen van vervoer, zoals delen van mobiliteit via deelfietsen en deelauto’s of innovatieve vormen van vraagafhankelijk vervoer in een collectieve of individuele vorm. Bij collectieve vraagafhankelijke vervoersdiensten gaat het om vervoer – vaak met busjes – van deur tot deur of van halte tot halte. Het lijken OV-diensten die niet volgens een vaste dienstregeling en een vaste route rijden, zoals Brengflex en Opstapper. De individuele vraagafhankelijke vervoersdiensten vertonen sterke gelijkenissen met de traditionele taxi. Vraag en aanbod worden via een smartphone bij elkaar gebracht. Voorbeelden zijn Uber en Lyft.
De eigen auto
De eigen auto, het stukje privégebied tussen huis en werk, de heilige koe. Kan MaaS die sterke positie van het privébezit en -gebruik van de auto doorbreken? Literatuuronderzoek laat zien dat MaaS daartoe in staat lijkt; in Wenen ging 20% van de deelnemers aan een MaaS-pilot hun privéauto minder vaak gebruiken, in Zweden was dat zelfs 44%. Bovendien realiseerden deelnemers zich voor de eerste keer dat er serieuze opties waren voor autogebruik, de beeldvorming werd dus positief beïnvloed. Of deze percentages ook reëel zijn valt te betwijfelen, want ze zijn afkomstig van deelnemers die blijkbaar al geïnteresseerd waren in nieuwe vervoersconcepten. Ook over het bezit en het gebruik van een eigen auto versus het gebruik van een gedeelde auto is iets te zeggen. Tweederde van de niet-autobezitters in Londen vindt bijvoorbeeld het bezit niet nodig. Bij de bezitters van een auto ligt dat heel anders: de helft geeft aan zeer gehecht te zijn aan de eigen auto en niet bereid te zijn na te denken over een deelauto.
Openbaar vervoer
Volgens mobiliteitsonderzoekers Matyas en Kamargianni is openbaar vervoer, zeker in grootstedelijke gebieden, de ruggengraat van MaaS. Bewoners van steden als Londen, Sydney en Wenen hebben de voorkeur voor mobiliteitsbundels met onbeperkt gebruik van openbaar vervoer. Een derde geeft aan minder met de auto te zullen reizen als MaaS als combinatie van OV, deelfietsen, deelauto’s en taxiritten tegen een redelijke maandprijs beschikbaar komt. Dat heeft dan weer als nadeel dat de druk op het OV enorm zal toenemen. Bovendien bestaat de kans dat OV-gebruikers met toegang tot deelauto’s vaker van die auto gebruik zullen gaan maken, met alle negatieve gevolgen zoals toegenomen verkeersdruk en milieuverontreiniging.
Randvoorwaarden
De belangrijkste randvoorwaarden voor het succes van MaaS blijken volgens het KIM-onderzoek autonomie, flexibiliteit en betrouwbaarheid. Flexibiliteit heeft betrekking op de mogelijkheid om reisgedrag aan te passen op het moment dat het wordt gewenst, autonomie duidt op onafhankelijkheid van anderen bij het nemen van beslissingen over mobiliteit. Betrouwbaarheid heeft betrekking op de zekerheid dat een dienst op het gewenste moment beschikbaar is, maar vooral ook op last-minute beschikbaarheid. Potentiële deelnemers aan MaaS willen daar best extra voor betalen. Dat brengt ons op een wellicht doorslaggevende reden om MaaS te gebruiken: lagere kosten. Indien MaaS goedkoper is dan het bezit van een eigen auto of een OV-jaarabonnement stijgt de waardering. Datzelfde geldt voor gemak en comfort, die moeten tenminste concurrerend zijn met de eigen auto. Daarnaast is keuzevrijheid van groot belang. Niet alleen een keuze over het aanbod van verschillende vervoerswijzen, maar ook over het aanbod van uiteenlopende voertuigen. Ga je met een bus of een elektrische fiets, gebruik je een elektrische stadsauto of een gezinsauto. Alleen een vloot waarin verschillende voertuigen en vervoerwijzen worden gecombineerd zal het belang van privéauto’s afnemen. Ten slotte moet MaaS de mogelijkheid bieden op persoonsspecifieke behoeften. In de ideale situatie wordt de klant in staat gesteld om zijn mobiliteitsbehoeften kenbaar te maken, zodat de aanbieder een product op maat kan leveren. Daarvoor heeft de aanbieder inzicht nodig in de huidige mobiliteitspatronen van de gebruikers, hun sociaal-economische status en hun attitudes ten aanzien van mobiliteit.
Conclusies
Jongvolwassenen in grote steden zullen de ‘early adopters’ zijn, maar onder voorwaarden. Wil MaaS op termijn uitgroeien tot een succes dan moet het autonomie en flexibiliteit bieden en betrouwbaar en overal beschikbaar zijn. Het moet toegevoegde waarde bieden in kosten, gemak, keuzevrijheid en maatwerk. Dan nog zal het huidige mobiliteitsgedrag van invloed zijn op de al dan niet keuze voor MaaS. En ten slotte blijken persoonskenmerken zoals de samenstelling van een huishouden en de woonlocatie van grote invloed. Kortom, er wordt wereldwijd geëxperimenteerd met MaaS, maar de complexiteit van de klantvragen en hun voorwaarden voor de bereidheid om te kiezen voor andere mobiliteitsoplossingen maakt de weg naar succes lang en hobbelig.
